נשלם על הגודש בגוש דן | צילום: אורי לנז, פלאש 90

משרד האוצר בבעיה ובעקבותיה, הביקור בבית ההורים או הקניות בבני ברק עשויים לעלות לכם בקרוב הרבה כסף. ייצור הרכבים החשמליים והחצי חשמליים – הרכבים ההיברידיים, עולה בהתמדה. הרכבים בטיחותיים יותר עם מערכות הגנה מתקדמות ומאידך הם זוללים פחות דלק מבעבר. לאור זאת מבינים במשרד האוצר כמו גם ברשות המיסים, כי בטווח הארוך המיסוי של תחום הרכב צפוי להשתנות דרמטית כשהפחתת הכנסות המדינה מהבלו (מס דלק) תיהפך לקבועה.

הפתרון למס חדש על הציבור, שיקזז את הירידות, לאור השינוי שעובר על ענף הרכב, מתחמם במגירות משרד האוצר כבר כמה חודשים. בכירי האוצר ממתינים בחוסר סבלנות בולט, לממשלה חדשה שתאשר את הפתרון שהגו, שלא עומד להיות קל לעיכול לציבור.

המודל החדש מבית רשות המסים, אגף התקציבים באוצר והאגף הכלכלנית הראשית במשרד, יוצג בכנס שיתקיים בבית הספר למדיניות ציבורית באוניברסיטה העברית והוא כולל גביית 'אגרות גודש' בכניסה לגוש דן.

מדובר בתשלום עבור נסיעה בשעות העומס בכבישים עמוסים. כחלק מהתוכנית, יחולק כל איזור גוש דן, לכמה טבעות סביב תל אביב ובהתאם לכך הנסיעה בכבישים המובילים לעיר, תתומחר לפי המרחק שכל נהג ייסע. בשעות העומס וככל שמתקרבים יותר לתל אביב הנסיעה תהיה יקרה יותר.

הגביה לא תעשה באמצעות שערים כדוגמת כביש 6, אלא באמצעות פריסת רשת מצלמות ואמצעי ניטור שלא יעקבו אחר מסלול הנסיעה כולו, אלא רק ידעו לזהות מתי כל מכונית חולפת על פני נקודות מסוימות לאורך הדרך. המחיר יתחיל מכ-15 שקלים לכניסה ליום ותינתן אפשרות לתשלום חופשי.

במקביל מבטיחים באוצר כי תקודם תוכנית, בעלות של כחצי מיליארד שקלים, להוספת מאות אוטובוסים וקווים חדשים. ואילו אנחנו שואלים, מדוע לא ליצור ראשית את רשת התחבורה ורק לאחר מכן לגבות את מס הגודש?

לתוכנית, כמו לכל תוכנית, יש מתנגדים ויש מצדדים לאישור. שר התחבורה הקודם, ישראל כץ, היה מהמתנגדים לתוכנית, אולם שר התחבורה הנוכחי, בצלאל סמוטריץ', לא מתנגד לגמרי, אבל גם הוא חושב, שראשית יש לבנות מערכת תחבורה ציבורית יעילה, ורק לאחר מכן אפשר לדון בכך. "גביית אגרות גודש מחר, בטרם שיפרנו משמעותית את התחבורה הציבורית, היא מהלך שאינו מידתי". כך התבטא סמוטריץ', באחרונה ב-TheMarker.

בתשובה לשאלה אחרת, סמוטריץ' אומר מפורשות: "אני כרגע נגד אגרות גודש. גביית כסף בכניסה לערים כיום, כל עוד לא משפרים משמעותית את התחבורה הציבורית, היא בעייתית. כשתהיה לנו רכבת קלה ומטרו, אפשר יהיה לגבות אגרות גודש — עד אז צריך ליצור איזון".

המתנגדים אף מביאים את העיר בלונדון, שם החלו לגבות תשלום בשנת 2003. במעקב לטווח הארוך, התברר שהגודש חזר לאחר כמה שנים. לטענתם, בדיוק כמו שהחברות משלמות לעובדים את הרכב על כל הוצאותיו, הן תשלמנה גם את מס הגודש והמחיר יגיע מהציבור, על ידי העלאת מחירים. דבר שיגרום לעלייה ביוקר המחיה, אינפלציה ועוד.

המצדדים בעד המס החדש, אומרים כי כבר כעת אנחנו משלמים הון על העמידה בפקקים והם מזכירים את שטוקהולם, שם הצליח המהלך מעל ומעבר והיקף התנועה צומצם בכ-30%. גם בסינגפור הצליח המהלך, שכבר חוגג יותר מארבעים שנה. אולם לטענת המתנגדים, אלו שוכחים כי בשטוקהולם למשל, מונהגת תחבורה ציבורית יעילה מאוד הפעילה 24 שעות ביממה בתכנון מעולה שאפשר רק לקנא.

יוסי דסקל מנכ"ל בומברדייה לשעבר כותב ב'כלכליסט' כי "בגוש דן אנו רחוקים מאוד ממודל תחבורה ציבורית מוצלח, כמעט ואין תחליף לשימוש ברכב הפרטי, בחלק משכונות המגורים אין יכולת לצאת בתחבורה ציבורית לאזורי תעסוקה בזמן סביר, והשימוש ברכב פרטי הוא צורך בסיסי על מנת להגיע לעבודה. לכן על פי רוב, המעסיק הוא בעל האינטרס והוא נושא בהוצאות הרכב". לדבריו, "אגרת גודש תהיה מס נוסף שהציבור הרחב ישלם וללא התמורה של הפחתת עומס כלי הרכב הפרטים".

סמוטריץ' הבהיר לדה מרקר בנוגע לתוכנית המתגבשת, כי הוא רואה את הדברים אחרת לגמרי: "האתגר של משרד התחבורה בשנים הקרובות הוא מעבר לתחבורה ציבורית וקארפולים. אין שום פתרון אחר לבעיית הפקקים — רק לעבור לתחבורה ציבורית".

ביזנעס